ПИТТСБУРГ - Выбросы в атмосферу торговых грузовых судов, оснащенных дизельными двигателями, являются одними из самых загрязняющих окружающую среду источников сгорания в расчете на тонну потребляемого топлива, согласно исследователям Университета Карнеги-Меллона Джеймсу Корбетту и Полу Фишбеку в их журнале Science от 31 октября. журнальная статья "Выбросы с судов".
Авторы, исследователи из Департамента инженерии и государственной политики, утверждают, что антропогенные выбросы с грузовых судов дают альтернативное объяснение модели выбросов, обычно приписываемой устойчивому континентальному загрязнению. Авторы говорят, что Международная морская организация (ИМО) вскоре примет многонациональную политику по решению этой проблемы, хотя новые правила NOx будут применяться только к новым судам или крупным судам, переоборудованным 1 января 2000 г. или после этой даты.
Основываясь на расчетах, использованных для получения консервативных данных об общих выбросах от судоходства, выводы авторов заключаются в том, что «выбросы азота с судов во всем мире равны почти половине общих выбросов в Соединенных Штатах, 42 процента выбросов азота из Северной Америки, 74 % выбросов Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) Европы и 190 % выбросов из Германии, что равно 100 % выбросов азота от мобильных источников в США и 87 % выбросов азота от стационарных источников в США. источники."
Они добавляют, что «выбросы серы с судов составляют 43 процента от общего объема выбросов серы в Соединенных Штатах, 35 процентов выбросов серы в Северной Америке, 53 процента выбросов в странах ОЭСР в Европе и 178 процентов выбросов в Германии. Большая часть континентальных выбросов серы происходит из стационарных источников».
По словам Брайана Вуд-Томаса, советника по морской политике Управления международной деятельности Агентства по охране окружающей среды США (EPA), «исследования и анализ, проведенные Корбеттом и Фишбеком, представляют собой наиболее тщательное исследование оксидов серы и оксидов азота». выбросы, связанные с международным судоходством. В то время как некоторые исследования моделировали выбросы на местном и региональном уровне, это исследование представляет собой тщательный анализ и оценку выбросов в глобальном масштабе».
Принимая во внимание выбросы азота и серы с судов, авторы подсчитали, что эти выбросы влияют на глобальные фоновые уровни загрязнения. Воздух над северной частью Тихого океана более загрязнен, чем воздух над южной частью Тихого океана, и судоходство в этих изученных районах более сконцентрировано.
Авторы утверждают, что концентрация загрязняющих веществ, таких как сера, зольные асфальтены и металлы, в остатках (или судовом топливе) увеличилась за десятилетия, особенно после топливного кризиса 1973 года, когда остаточное топливо начали производить с использованием технологии вторичной переработки для извлечения максимального количества продуктов переработки (дистиллятов) из сырой нефти. Другое судовое топливо представляет собой дистиллятные масла более высокого качества; однако они часто смешиваются с остатками. От 70 до 80 процентов коммерческих грузоотправителей предпочитают использовать более дешевое остаточное топливо.
Для оценки глобальных выбросов судов использовались данные из трех авторитетных отраслевых источников: данные испытаний выбросов морских выхлопных газов, в которых сообщаются уровни выбросов серы и азота в зависимости от топлива, международная информация об использовании судового топлива и характеристики двигателей зарегистрированные в мире коммерческие суда валовой вместимостью 100 зарегистрированных метрических тонн и более, а также военно-морские суда.
Хотя глобальные лимиты выбросов были утверждены дипломатической сессией ИМО в сентябре, и это в конечном итоге приведет к многонациональному консенсусу в отношении принципов контроля выбросов судов, авторы сообщают, что «измеримое сокращение выбросов азота не произойдет для многих лет», исходя из 1,5-процентного ежегодного коэффициента обновления флота. Они утверждают, что «для средств контроля NOx, которые сокращают выбросы на 30-50 процентов, правила IMO будут сокращать выбросы менее чем на один процент в год. Кроме того, они добавляют: «Формулы IMO ограничивают уровни топлива и серы 4,5 процентами. Это обеспечивает незначительное сокращение, если таковое имеется, и практически кодифицирует статус-кво, поскольку Международная организация по стандартизации (ISO) ограничила использование топлива пятью процентами серы в 1987 году».
Дополнительные политические проблемы, на которые ссылаются авторы, включают выбор ИМО Балтийского моря в качестве первой зоны контроля выбросов SOx, которая представляет собой относительно небольшой процент ежегодных выбросов серы с судов в пределах потенциального расстояния транспортировки до суши; регистрация судов многими странами, что приводит к разнице между страной, в которой судно принадлежит, и страной, в которой оно зарегистрировано, что ограничивает соблюдение политики; а также интересы открытого рынка и договорные обязательства, влияющие на поток торговли.
Выбросы в атмосферу, подобные этим, могут играть роль в глобальном изменении климата. Исследования в этой области продолжаются в Центре комплексного изучения человеческих аспектов глобальных изменений Карнеги-Меллона при финансовой поддержке Национального научного фонда (грант SBR9521914) и академических средств университета.